Sixt ECAR

VW Polo

Schon im Stand wirkt der Polo markant. Die Frontpartie ist klar gezeichnet, die LED-Leuchten prägen das Erscheinungsbild deutlich. In den Linien Style und R Line legt der Kleinwagen dann noch eine Schippe drauf. Feine Chromdetails, eine straffe Silhouette und kraftvoll gezeichnete Felgen lassen ihn fast wie einen geschrumpften Golf wirken. Trotz seines aufgeräumten, erwachsenen Auftritts gilt er mit gut vier Metern Länge als Kleinwagen.

Der Innenraum ist ordentlich verarbeitet und entspricht dem Niveau, das man in dieser Fahrzeugklasse erwarten darf. Das Cockpit präsentiert sich aufgeräumt und intuitiv bedienbar. Alle Bedienelemente sind dort, wo man sie erwartet und die Ergonomie wirkt durchdacht bis ins Detail. Die Materialien fühlen sich durchweg hochwertig an. Zwar dominiert Kunststoff, doch er ist fein texturiert, sauber verarbeitet und wirkt keineswegs billig. Typisch für Volkswagen ist auch, dass während der Fahrt nichts knarzt oder wackelt.

Ab der Ausstattungslinie Style hält die digitale Zukunft Einzug. Vor dem Fahrer ist ein gestochen scharfes digitales Kombiinstrument installiert, das sich individuell konfigurieren lässt. In der Mittelkonsole sitzt ein großer Touchscreen, je nach Version bis zu 9,2 Zoll groß, mit logisch aufgebautem Menü und schneller Reaktion. Die kabellose Einbindung von Apple CarPlay und Android Auto funktioniert auf Anhieb. Vorn gibt es zwei USB-C-Anschlüsse und auf Wunsch auch im Fond. Smartphones lassen sich so ohne Probleme mit Strom versorgen. Außerdem ist auch eine Sitzheizung verbaut, welche die Insassen selbst an kalten Wintertagen aufwärmt.

Auf den Vordersitzen reist man ausgesprochen bequem. Die Sitzposition ist tief genug für ein sportliches Fahrgefühl, aber immer noch hoch genug für eine gute Übersicht. Auch große Fahrer finden bequem Platz. Hinten wird es erwartungsgemäß knapper. Für zwei Erwachsene reicht es auf kurzen bis mittleren Strecken, für drei wird es dann schon sehr eng. Der Kofferraum bietet mit rund 351 Litern Fassungsvermögen ein solides Maß an Stauraum. Mit umgeklappter Rückbank kann der Platz noch vergrößert werden.

In der Sixt-Flotte sind vor allem zwei Antriebsvarianten vertreten. Der kleinere der beiden TSI-Motoren mit rund 95 PS ist zwar kein Sprinter, reicht im Alltag aber völlig aus. Durch die Turboaufladung steht das maximale Drehmoment von 175 Nm früh zur Verfügung, was für einen passablen Start aus dem Stand sorgt. Die 7-Gang-Doppelkupplung (DSG) schaltet nahezu unmerklich und hält die Drehzahlen im optimalen Bereich. Überholen will hier geplant sein, doch wer souverän und spritsparend unterwegs sein will, wird sich über einen Verbrauch von rund 5,4 l/100 km freuen.

Eine weitere Variante ist der 1.0 TSI-Antrieb mit rund 116 PS und 200 Nm. Das höhere Drehmoment macht sich im Vergleich zum kleineren Motor auf der Landstraße deutlich bemerkbar. Die DSG spielt hier ihre Stärken noch besser aus, denn beim Herunterschalten vor Kurven oder beim zügigen Autobahnspurt ist der Antrieb spritziger, ohne je nervös zu wirken. Der reale Verbrauch pendelt sich bei rund 6,0 l/100 km ein.

Während der Fahrt zeigt sich der Polo stabil und präzise, ohne nervös zu wirken. Die Lenkung spricht direkt an, vermittelt ein gutes Gefühl für die Straße und bleibt dabei angenehm leichtgängig. Sie vermeidet jede Nervosität, die man in dieser Klasse sonst gern mal spürt. Das Fahrwerk zeigt sich ausgewogen und straff genug für kontrollierte Kurvenfahrten, ohne den Komfort zu opfern. Selbst mit 16-Zoll-Felgen bügelt der Polo Pflastersteine, Querfugen oder Bahnübergänge souverän glatt. Nur wenn der Wagen voll beladen ist, spürt man am Heck eine etwas festere Dämpfung.

Ausgestattet ist der Polo mit einer breiten Palette an Assistenz- und Komfortsystemen, die man bislang vor allem aus höheren Fahrzeugklassen wie dem Golf oder Passat kennt. Dazu zählt unter anderem der sogenannte Travel Assist. Dieses System ermöglicht teilautomatisiertes Fahren auf Level 2 nach SAE-Definition. Der Wagen übernimmt in bestimmten Situationen Lenk-, Brems- und Beschleunigungsvorgänge selbstständig, etwa im Stau oder auf gut ausgebauten Autobahnen. Die Verantwortung verbleibt dabei aber jederzeit beim Fahrer.

Auch beim Licht geht der Polo über das Übliche in diesem Segment hinaus. Mit den optional erhältlichen Matrix-LED-Scheinwerfern (IQ.LIGHT) passt das Fahrzeug die Lichtverteilung automatisch dem Umfeld an und kann einzelne Bereich im Scheinwerfer gezielt abblenden, um andere Verkehrsteilnehmer nicht zu blenden, ohne die eigene Ausleuchtung einzuschränken.

Ein Parksystem mit Rückfahrkamera, akustischer Abstandswarnung und automatischer Lenkunterstützung steht ebenfalls zur Verfügung. Damit lassen sich sowohl Längs- als auch Querparklücken automatisiert anfahren, wobei der Fahrer nur noch Gas und Bremse bedienen muss.

Peugeot 208

Der Peugeot 208 erhält mit dem aktuellen Modelljahr eine technische Überarbeitung, die vor allem unter dem Blech stattfindet. Im Zentrum stehen zwei Mildhybridvarianten des bekannten 1,2-Liter-Dreizylinder-Turbobenziners, die nun von einem 48-Volt-Bordnetz unterstützt werden.

Der Dreizylinder-Benziner tritt in zwei Leistungsstufen an. Die schwächere Variante leistet 100 PS, die stärkere 136 PS. Beide kombinieren den Verbrennungsmotor mit einem riemengetriebenen Startergenerator und einer kleinen Lithium-Ionen-Batterie. Die Kraftübertragung übernimmt ein neu entwickeltes Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe, das ohne auffällige Verzögerungen arbeitet und gut mit dem Antrieb harmoniert.

Im Alltag zeigt sich der Hybridantrieb unaufgeregt. Der Elektromotor unterstützt den Verbrenner beim Anfahren und erlaubt kurze Rollphasen im elektrischen Betrieb. Die Übergänge verlaufen flüssig. Der Benziner bleibt akustisch zurückhaltend und tritt selten unangenehm in den Vordergrund. Auffällig ist vor allem die Ruhe beim Start, wenn der 208 rein elektrisch losrollt.

Im kombinierten Betrieb bewegt sich der Verbrauch zwischen 5,0 und 5,5 Litern je 100 Kilometer. Die realistische Einsparung gegenüber dem nicht elektrifizierten Antrieb liegt bei etwa zehn bis fünfzehn Prozent.

Das Fahrwerk bleibt eine der Stärken des Peugeot 208. Die Abstimmung ist komfortbetont, ohne indifferent zu wirken. Querfugen, Bodenwellen und Kanaldeckel filtert das Fahrwerk zuverlässig. Trotz des zusätzlichen Gewichts der Hybridkomponenten bleibt das Handling angenehm. Der Wagen wirkt weder kopflastig noch träge.

Die Lenkung arbeitet präzise, könnte auf der Autobahn jedoch eine Spur mehr Rückmeldung geben. Peugeot setzt seit Jahren auf kompakte Lenkräder, die im Stadtverkehr für ein besonders direktes Lenkgefühl sorgen. Nicht jeder wird mit dieser Ergonomie auf Anhieb warm, doch sie verleiht dem Wagen eine eigene Handschrift.

Die Platzverhältnisse vorn sind großzügig, im Fond hingegen eher begrenzt. Für Erwachsene auf längeren Strecken wird es dort eng. Das Kofferraumvolumen liegt mit rund 265 Litern im klassenüblichen Rahmen.

Die Materialwahl überzeugt durchweg, denn im oberen Bereich des Armaturenbretts kommen weiche, angenehm texturierte Kunststoffe zum Einsatz, während die tieferliegenden Partien robuster, aber nicht nachlässig wirken. Die Verarbeitung ist sorgfältig, Klappergeräusche oder nachgebende Verkleidungsteile sind auch auf schlechten Straßen nicht zu vernehmen.

Zentrales Element der Bedienung ist ein 10-Zoll großer Touchscreen, der in allen Ausstattungsvarianten serienmäßig verbaut ist. Er bietet eine klare Menüstruktur, reagiert auf Eingaben zuverlässig und verzichtet auf visuelle Spielereien. Die Benutzeroberfläche ist funktional gestaltet, aber grafisch nicht auf dem Niveau einiger Wettbewerber. Besonders gelungen ist die Integration kabelloser Smartphone-Anbindungen über Apple CarPlay und Android Auto, die sich ohne merkliche Verzögerung koppeln und stabil arbeiten.

Zusätzlich zum Touchscreen bleiben physische Bedienelemente erhalten. Die darunter platzierten, leicht nach vorn gewinkelten Klaviertasten erlauben direkten Zugriff auf wichtige Funktionen wie Klimatisierung, Navigation oder Medien. Ihre Haptik ist solide, die Zuordnung selbsterklärend. In höheren Ausstattungslinien ergänzt Peugeot das Infotainmentsystem um ein Navigationsmodul sowie eine individuell konfigurierbare digitale Instrumentenanzeige, die in den GT-Versionen auch als 3D-Darstellung verfügbar ist.

Seat Ibiza

Der Seat Ibiza bleibt wie immer seinem Designprinzip treu. Die Überarbeitung des Exterieurs fällt zunächst dezent auf, offenbart aber bei näherer Betrachtung eine klare stilistische Straffung. Die Frontpartie wirkt durch den neuen Kühlergrill etwas breiter, während die nun serienmäßigen LED-Scheinwerfer kantiger gezeichnet sind und dem Fahrzeug einen entschlosseneren Ausdruck verleihen.

Auffällig ist die neue Gestaltung der Felgen, insbesondere bei der FR-Version mit ihren optionalen 18-Zoll-Rädern. Diese stehen dem Fahrzeug optisch gut, verkleinern jedoch das visuelle Verhältnis zwischen Karosserie und Radlauf kaum. Das Heck zeigt sich aufgeräumt, das SEAT-Logo wurde zugunsten eines stilisierten Modellschriftzugs in Handschrift ersetzt, der mittig unter der Heckscheibe sitzt.

Unter der Haube arbeitet ein 1,5-Liter-Vierzylinder-Turbobenziner mit 150 PS. Es handelt sich um das bekannte EA211 evo-Aggregat aus dem VW-Konzernregal, ausgestattet mit einer aktiver Zylinderabschaltung. Im Teillastbereich werden die Zylinder zwei und drei deaktiviert, um den Verbrauch zu senken. In der Praxis erfolgt das nahezu unmerklich. Nur bei konstantem Tempo zwischen 60 und 90 km/h auf ebener Strecke lässt sich anhand der akustischen Rückmeldung erahnen, dass der Motor gerade im Zweizylindermodus arbeitet.

Der Motor liefert seine maximale Leistung bei 5.000 bis 6.000 Umdrehungen, das volle Drehmoment steht bereits ab 1.500 Touren bereit. Im Stadtverkehr reicht bereits ein sanfter Tritt aufs Gaspedal für zügiges Vorankommen. Der Siebengang-Doppelkuppler agiert meist vorausschauend, nur im niedrigen Geschwindigkeitsbereich genehmigt sich das Getriebe mitunter eine kurze Bedenkzeit. Der sportliche Fahrmodus hält die Gänge spürbar länger, was den Motor akustisch präsenter wirken lässt, ohne ihn unnötig hochzudrehen.

Der kombinierte Testverbrauch pendelt sich bei rund 6,3 Litern ein. Wer vorausschauend fährt, kann unter sechs Litern bleiben, bei sportlicher Fahrweise oder viel Stadtverkehr sind es eher sieben bis sieben Komma fünf. Eine Start-Stopp-Automatik gehört zur Serienausstattung, arbeitet manchmal etwas ruppig beim Wiederanlassen.

Im Innenraum dominiert ein freistehendes Touchdisplay, das in den höheren Ausstattungen 9,2 Zoll misst. Die Integration ins Armaturenbrett ist gelungen, die Menüs reagieren glücklicherweise zügig auf Eingaben. Die Bedienstruktur folgt dem üblichen MIB3-Systemaufbau, bietet kabelloses Apple CarPlay und Android Auto sowie Online-Navigation und Fahrzeugstatusabfragen über die SEAT-Connect-App. Der Bildschirm ist entspiegelt, was bei direkter Sonneneinstrahlung hilft, ersetzt aber physische Tasten für Lautstärke und Klimabedienung, was nicht jedermanns Sache sein dürfte.

Das digitale Kombiinstrument misst 10,25 Zoll und lässt sich in mehreren Layouts konfigurieren. Die Darstellung ist kontrastreich und gut ablesbar, selbst bei tief stehender Sonne. Lenkrad und Sitze sind in der FR-Version mit roten Ziernähten versehen, was den sportlichen Charakter unterstreicht, ohne dabei kitschig zu wirken. Die Sitze selbst bieten ausreichend Seitenhalt, könnten aber im Lendenbereich etwas mehr Verstellspielraum bieten. Die verwendeten Materialien sind dem Segment angemessen. Hartplastik dominiert zwar, wird aber durch Stoffeinsätze und gebürstete Kunststoffapplikationen aufgewertet.

In der zweiten Reihe bleibt das Raumangebot auf klassentypischem Niveau. Für Personen über 1,80 Meter wird es knapp an den Knien, die Kopffreiheit reicht jedoch auch im Fond aus. Der Kofferraum fasst 355 Liter bei aufgestellter Rückbank, das Beladen wird durch eine niedrige Ladekante erleichtert. Die Rücksitzlehnen sind im Verhältnis 60:40 umklappbar.

Das straff abgestimmte Fahrwerk des Ibiza lässt noch einen akzeptablen Restkomfort zu. Die Lenkung spricht direkt an und ist feinfühlig abgestimmt. Im Stadtverkehr genügt schon ein Finger am Lenkrad zum Rangieren, bei höherem Tempo nimmt die Unterstützung ab. Auch bei höheren Geschwindigkeiten auf der Autobahn bleibt der Seat ruhig in der Spur, was nicht zuletzt der akustischen Dämmung zugutekommt. Fahrgeräusche sind bis etwa 130 km/h moderat, Wind- und Abrollgeräusche nehmen danach hörbar zu, ohne dabei aber störend zu wirken.

Auch beim Ibiza bietet Seat eine ordentliche Auswahl an Assistenzsystemen. Serienmäßig sind ein City-Notbremsassistent mit Fußgängererkennung, Spurhalteassistent, Müdigkeitserkennung und ein Tempomat verbaut. Optional lassen sich ein adaptiver Tempomat mit radarbasierter Distanzregelung, ein Fernlichtassistent sowie eine Verkehrszeichenerkennung ergänzen. In der Regel sind bei Sixt die Fahrzeuge auch mit diesen Features ausgestattet. Die Assistenten greifen nur behutsam ins Fahrgeschehen ein, verzichten auf übertriebene Warnhinweise und sind insgesamt gut abgestimmt.

Eine Zwei-Zonen-Klimaautomatik ist verbaut. Die Bedienung ist unkompliziert, die Geräuschentwicklung bleibt im Rahmen. Das schlüssellose Zugangssystem erkennt den Schlüssel zuverlässig, der Startknopf ist griffgünstig neben dem Getriebehebel platziert. An Ablagen mangelt es nicht, selbst die Türtaschen fassen auch große Flaschen. Weniger erfreulich ist die fehlende Beleuchtung im Handschuhfach.