Sixt CDMR

Skoda Scala

Mit dem Facelift hat Škoda den Scala in einigen Punkten überarbeitet. Die Modellpflege umfasst unter anderem neue Matrix-LED-Scheinwerfer, einen breiteren Kühlergrill und geänderte Stoßfänger. Technisch bleibt der kompakte Fünftürer weitgehend unverändert, ebenso das Antriebsspektrum.

Wir haben das überarbeitete Modell getestet, um zu prüfen, wie sich die Änderungen im Alltag auswirken. Auffällige Neuerungen oder grundlegende Veränderungen gibt es nicht. Škoda setzt auf eine behutsame Weiterentwicklung des bestehenden Konzepts.

Der getestete Škoda Scala ist mit dem 1.5 TSI-Vierzylinder-Turbomotor ausgerüstet. Das Aggregat verfügt über einen Hubraum von 1.498 cm³, Turboaufladung, Benzindirekteinspritzung sowie ein variables Zylindermanagement (ACT – Active Cylinder Technology), das bei geringer Last zwei Zylinder temporär deaktiviert, um den Kraftstoffverbrauch zu senken.

Die maximale Leistung beträgt 150 PS bei 5.000–6.000 U/min, das maximale Drehmoment von 250 Nm steht konstant zwischen 1.500 und 3.500 U/min zur Verfügung. Im Fahrbetrieb liefert der Vierzylinder eine gleichmäßige Leistungsentfaltung, ein deutliches Turboloch ist nicht feststellbar. Der Motor reagiert direkt auf Gaspedalbewegungen und bietet im mittleren Drehzahlbereich eine gute Elastizität.

Die Werksangabe für die Beschleunigung liegt bei rund 8,2 Sekunden von 0 auf 100 km/h, die Höchstgeschwindigkeit bei 219 km/h. Der WLTP-Verbrauch wird mit etwa 5,5–6,0 l/100 km angegeben. Im Alltag ist eher mit Werten zwischen 6,3 und 7,0 l/100 km zu rechnen, was natürlich abhängig von Streckenprofil und Fahrweise ist.

Der Antrieb ist mit einem 6-Gang-Schaltgetriebe kombiniert, das mechanisch präzise arbeitet und klar definierte Schaltgassen bietet. Die Übersetzung ist ausreichend lang ausgelegt, um auf der Autobahn mit niedriger Drehzahl fahren zu können. Gangwechsel erfolgen mit spürbarem Druckpunkt, wobei das Getriebe eher auf Funktionalität als auf sportliche Dynamik ausgelegt ist.

Die Platzverhältnisse im Fond sind für ein Fahrzeug der Kompaktklasse überdurchschnittlich, insbesondere die Kniefreiheit auf der Rückbank profitiert vom Radstand von 2.649 mm. Der Kofferraum fasst 467 Liter bei aufgestellten Rücksitzen und kann auf bis zu 1.410 Liter erweitert werden, wenn die asymmetrisch geteilte Rückbank vollständig umgelegt wird.

Die Materialauswahl kombiniert Hartkunststoffe mit partiell weich geschäumten Oberflächen im oberen Armaturenträgerbereich. In Türverkleidungen und Mittelkonsole dominieren robuste Kunststoffe mit matter Oberflächenstruktur. Eine Ambientebeleuchtung mit LED-Lichtleisten ist in höheren Ausstattungslinien verbaut, beeinflusst aber weder Ergonomie noch Funktion.

Das Kombiinstrument ist in der Serienausstattung analog mit monochromem Bordcomputer ausgeführt. Optional stehen voll digitale Anzeigen mit 10,25-Zoll-Display und konfigurierbarem Layout zur Verfügung. Zentral im Armaturenbrett sitzt das Infotainmentdisplay, das je nach Ausstattungsniveau in 6,5″, 8,0″ oder 9,2 Zoll ausgeführt ist. Die Bedienung erfolgt ausschließlich per Touch-Eingabe, da physische Bedienelemente für Lautstärke oder Klimatisierung je nach Version reduziert oder vollständig entfallen sind.

Das Infotainmentsystem basiert auf der modularen MIB3-Plattform des Volkswagen-Konzerns. Es unterstützt Bluetooth, DAB+, Android Auto und Apple CarPlay. Die Systemgeschwindigkeit ist durchschnittlich, Reaktionszeiten im Navigationsmenü sowie bei der Smartphone-Kopplung sind praxisgerecht, können jedoch bei mehreren parallel geöffneten Anwendungen (z. B. Kartenansicht und Streaming kombiniert) leichte Verzögerungen aufweisen.

Seat Leon

Der Seat Leon geht in seine späten Modelljahre der vierten Generation. Mit bewährter MQB-A1-Plattform, effizienten TSI-Motoren und einem kantigen, sportlichen Auftritt bleibt er eine interessante Alternative zum VW Golf. Doch wie schlägt sich das Modell mit 1.5-TSI-Benzinmotor und Handschalter im Alltag?

Den 1.5 TSI gibt es in zwei unterschiedlichen Leistungsklassen. Mit 116 PS für sparsame Gemüter und mit 150 PS für etwas ambitioniertere Fahrer. Beide Versionen sind Vierzylinder mit Turbolader, Zylinderabschaltung (ACT) und durchzugsstarkem Charakter im unteren Drehzahlbereich.

Die 116-PS-Variante ist ausreichend für Stadt, Land und gemäßigtes Autobahntempo, aber nicht für diejenigen gedacht, die Freund zügiger Überholmanöver sind. Der stärkere Antrieb mit rund 150 PS hingegen bietet deutlich mehr Reserven und das gerade im mittleren Drehzahlbereich. Dabei bleibt er akustisch zurückhaltend und kultiviert.

Das 6-Gang-Schaltgetriebe ist gut abgestimmt, knackig geführt und erfreulich direkt. Leider fehlt im unteren Drehzahlbereich etwas Spontaneität. Das liegt allerdings mehr am Motorcharakter als am Getriebe selbst. Beim Anfahren im Stadtverkehr wirkt der TSI gelegentlich zögerlich, besonders in der schwächeren Ausführung.

In Kurven zeigt sich der Leon ausgewogen, mit leicht sportlicher Tendenz, dank der strafferen FR-Abstimmung. Die Lenkung ist ausreichend direkt, aber nicht besonders kommunikativ. Wer echtes Fahrgefühl sucht, greift in dieser Klasse eher zum Mazda 3.

Vorne bietet der Leon ausreichend Raum. Selbst großgewachsene Fahrer finden eine angenehme Sitzposition. Das Platzangebot hinten ist klassenüblich gut, besonders in der Kombiversion („Sportstourer“), wo auch längere Reisen mit vier Erwachsenen problemlos möglich sind. Der Kofferraum ist mit 620 Litern (Sportstourer) großzügig, allerdings mit etwas hoher Ladekante und einfacher Innenverkleidung.

Im Innenraum dominiert ein modernes, digitales Cockpit. Die Verarbeitung ist solide, aber nicht makellos. Hartplastikflächen an Türen und Mittelkonsole erinnern daran, dass Seat zum VW-Konzern gehört, aber nicht in dessen Premium-Liga spielt.

Das große Infotainmentsystem wirkt auf den ersten Blick innovativ, leidet aber unter schlichter Menüführung und teils langsamen Reaktionsgeschwindigkeiten. Touchslider zur Klimabedienung sind unbeleuchtet und bei Nacht schwer bedienbar- Das ist ein Kritikpunkt, den viele Nutzer bereits seit Jahren äußern, der aber aktuell leider immer noch nicht behoben wurde. Je nach Linie (Style, FR, Xcellence) sind beheizbare Sitze, Ambientebeleuchtung, Digitalcockpit oder größere Infotainment-Displays enthalten. Wer Wireless Apple CarPlay will, braucht meist ein teures Zusatzpaket.

Assistenzsysteme wie Spurhalteassistent, Müdigkeitswarner und Notbremsassistent sind serienmäßig. Die adaptive Geschwindigkeitsregelung funktioniert zuverlässig, könnte aber geschmeidiger regeln.

Je nach Fahrweise liegt der reale Verbrauch bei der 116-PS-Version im Schnitt bei 6,0 bis 6,5 l/100 km, beim 150-PS-Modell eher bei 6,5 bis 7,2 l/100 km. Für ein Fahrzeug dieser Klasse in Ordnung, aber keine Effizienz-Wunder.

Mazda 3

Während Handschaltgetriebe vielerorts aussterben, hält Mazda auch aktuell noch daran fest, wenn auch sehr selektiv. Die Mazda 3 Limousine ist in Deutschland weiterhin mit einem manuellen Sechsganggetriebe erhältlich, jedoch ausschließlich in der Ausstattungslinie „2.5 S Premium“.

Der 2,5 Liter große Saugbenziner leistet 191 PS (141 kW) bei 6.000 U/min und entwickelt ein Drehmoment von 252 Nm. Gekoppelt ist er an ein manuelles 6-Gang-Getriebe, das mit kurzen Wegen, klarer Führung und definiertem Widerstand überzeugt. Die Schaltung erfordert bewusstes Zutun, belohnt aber mit präzisem Gangwechsel.

Der Frontantrieb liefert in Verbindung mit der fein abgestimmten Fahrwerksgeometrie ein neutrales, vorhersehbares Fahrverhalten. Kurven meistert die Limousine sicher und stabil, bei forcierter Fahrt setzt sanftes Untersteuern ein. Der Federungskomfort ist gut ausbalanciert. Nicht übermäßig straff, aber ausreichend kontrolliert für ein sicheres Fahrgefühl auf der Autobahn wie auf Landstraßen.

Das serienmäßige Mazda Connect-System setzt weiterhin auf ein 8,8 Zoll großes und zentral installiertes TFT-Display, das ausschließlich über einen Dreh-Drück-Regler in der Mittelkonsole bedient wird. Mazda verzichtet bewusst auf Touchbedienung, um die Fahrsicherheit zu erhöhen und eine klare Menüführung zu gewährleisten. Doch heutzutage wirkt dieses Konzept zunehmend überholt, zumal viele Wettbewerber inzwischen auf hochauflösende Touchscreens mit flüssiger Gestensteuerung setzen.

Die Menüstruktur ist übersichtlich, die Reaktionszeiten aber nicht durchgehend flüssig. Speziell beim Wechsel zwischen Navigations- und Smartphone-Ansichten treten leichte Verzögerungen auf. Zwar lassen sich Apple CarPlay und Android Auto kabellos integrieren, doch die fehlende Touch-Funktion schränkt den Bedienkomfort beim Zugriff auf Karten- oder Medienfunktionen merklich ein.

Positiv hervorzuheben ist das optional erhältliche BOSE- Soundsystem mit 12 Lautsprechern, das mit ausgewogenem Klangbild, sattem Bass und klaren Höhen überzeugt. Das digitale 7-Zoll-Kombiinstrument bietet eine gute Mischung aus Analog-Charme und digitaler Anpassbarkeit, könnte aber hinsichtlich Informationsvielfalt mehr bieten. Immerhin projiziert das serienmäßige Head-up-Display die Fahrdaten scharf auf die Windschutzscheibe.

Kritikpunkt bleibt dennoch die Gesamtintegration. Navigation, Fahrzeugdaten und Medien sind funktional vorhanden, wirken aber nicht nahtlos miteinander verknüpft. Eine tiefere Personalisierung, etwa durch Profile oder Over-the-Air-Updates, fehlt ebenfalls.

Mazda fasst seine Fahrerassistenzsysteme unter dem Begriff i-Activsense zusammen. In der Premium-Ausstattung sind die wichtigsten Funktionen serienmäßig enthalten, darunter eine adaptive Geschwindigkeitsregelanlage mit Staufolgefunktion, ein aktiver Spurhalteassistent mit Lenkeingriff, Spurwechsel- und Totwinkelwarnung oder auch Verkehrszeichenerkennung.

Im Fahralltag arbeiten die Systeme überwiegend stabil. Die Abstandskontrolle bei aktiviertem Tempomat reagiert angemessen, kann aber bei stark wechselndem Verkehrsfluss verzögert oder etwas hektisch agieren, insbesondere bei plötzlichen Einschervorgängen.

Der Spurhalteassistent korrigiert sanft und ohne ruckartige Eingriffe, was auf langen Autobahnfahrten entlastend wirkt. Allerdings fehlt es dem System an Konnektivität zu Navigationsdaten oder kontextbezogener Intelligenz, etwa bei Tempolimits in Baustellen oder engen Landstraßen. Auch bei wechselhafter Fahrbahnmarkierung oder leichtem Regen kann die Spurführung inkonsistent oder ganz inaktiv bleiben.

Die weiteren Assistenten wie Verkehrszeichenerkennung und Fernlichtautomatik funktionieren grundsätzlich erwartungsgemäß, liefern aber nur Basisfunktionen. Dynamische Anpassungen an Fahrweise, Verkehrsdichte oder Umgebungsbedingungen sind nicht vorgesehen.

Kritisch zu bewerten ist der technologische Stillstand. Während andere Hersteller in dieser Fahrzeugklasse bereits Level 2 Funktionen, kameraüberwachte Innenräume, Over the Air-Updates oder personalisierte Assistenzprofile bieten, bleibt Mazda beim konventionellen, lokal arbeitenden Systemstand.