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BMW X3

Mit der vierten Generation des BMW X3 verabschieden sich die Münchner nicht vom klassischen Verbrenner, aber sie betten ihn in ein Umfeld ein, das klar auf Elektrifizierung und Digitalisierung ausgelegt ist. Der X3 steht in Deutschland bei den Händlern und tritt in einer umkämpften Mittelklasse SUV Kategorie an. Wir sind die beiden reinen Verbrennervarianten gefahren, den Benziner xDrive20 und den Diesel 20d xDrive, und haben uns angesehen, wo der X3 glänzt und wo er Schwächen zeigt.

BMW bleibt bei der Hubraumdisziplin. Beide Versionen nutzen einen zwei Liter Vierzylinder, aufgeladen per Turbolader und kombiniert mit einem 48 Volt Mildhybridsystem. Der xDrive20 bringt es auf 208 PS, der 20d xDrive auf 197 PS. Der Elektromotor sitzt im Automatikgetriebe und leistet beim Benziner 13 Kilowatt, beim Diesel 8 Kilowatt. Er sorgt vor allem beim Anfahren für einen kleinen Schub bevor der Verbrenner übernimmt.

In der Praxis fährt sich der Benziner kultiviert, dreht leicht hoch und harmoniert gut mit der achtstufigen Automatik. Wer es nicht übertreibt, kann ihn mit rund acht Litern real auf hundert Kilometer bewegen, im WLTP-Zyklus liegt er bei 7,6l.

Der Diesel wirkt gelassener, schon bei niedrigen Drehzahlen kräftiger und erlaubt entspanntes Gleiten bei niedriger Drehzahl. Auf der Autobahn liegt er leiser im Teillastbereich und schafft mit 6,5 Litern WLTP Verbrauch eine gute Reichweite.

Vergleich der Motorvarianten

Merkmal	X3 xDrive20 (Benzin)	X3 20d xDrive (Diesel)
Leistung	208 PS	197 PS
Drehmoment	330 Nm	400 Nm
0–100 km/h	7,8 s	7,7 s
WLTP-Verbrauch	7,6 l/100 km	6,5 l/100 km
Höchstgeschwindigkeit	215 km/h	221 km/h
Basispreis (DE)	ab 59.800 €	ab 62.300 €

BMW positioniert den X3 inzwischen klarer als komfortablen Allrounder. Das Standardfahrwerk federt sauber und lässt Schlaglöcher und Querfugen in akzeptabler Weise verschwinden, ohne schwammig zu wirken. Wer mehr Dynamik will, kann zum adaptiven Fahrwerk oder zum M Sportfahrwerk greifen. In Verbindung mit der variablen Sportlenkung wird der X3 spürbar direkter, verliert aber etwas von seiner Langstreckenentspanntheit.

Der Allradantrieb verteilt die Kraft variabel, meist mit leichter Betonung der Hinterachse. Auf rutschigem Untergrund greift er schnell und unauffällig ein. Kurven fährt der X3 neutral und gut kontrollierbar, Wankbewegungen sind moderat. Das Gesamtpaket überzeugt mit einer Balance aus Präzision und Komfort, die zu diesem Fahrzeugsegment passt.

Das Cockpit übernimmt das inzwischen markentypische Layout mit einem Curved Display für Instrumente und Zentralscreen sowie einer beleuchteten Interaction Bar. Klassische Knöpfe sind selten geworden, viele Funktionen wandern ins Infotainment Menü, auch die Klimabedienung. Optisch wirkt der Innenraum modern und aufgeräumt, haptisch ist die Qualität je nach Ausstattungslinie unterschiedlich. In höheren Linien und mit optionalen Materialien wie Veganza oder Alcantara ist der Eindruck sehr wertig, in der Basis eher funktional.

Platz gibt es im BMW reichlich. Vorne finden Fahrer und Beifahrer bequeme Sitze mit genügend Verstellmöglichkeiten. Im Fond können auch größere Erwachsene lange Strecken aushalten. Der Kofferraum mit 570 bis 1700 Litern gehört zu den besseren im Segment. Die Rücksitzlehnen sind im Verhältnis 40 zu 20 zu 40 teilbar, optional auch verschiebbar.

Das BMW Operating System 9 bietet umfangreiche Konnektivität, flüssige Grafik und eine gute Sprachsteuerung. Apple CarPlay und Android Auto sind kabellos an Bord, ebenso wie ein personalisierbares Layout der Anzeige. Im Alltag arbeitet das System schnell, ist in der Bedienlogik aber nicht immer selbsterklärend. Tiefer verschachtelte Menüs können wührend der Fahrt ablenken.

Die Assistenzsysteme reichen vom serienmäßigen Tempomat mit Bremsfunktion bis zu optionalen Fahrhilfen, die teilautomatisiertes Fahren auf der Autobahn ermöglichen. Das funktioniert technisch gut, kostet aber spürbar Aufpreis.

So konsequent die Digitalisierung umgesetzt ist, so fragwürdig ist die Entscheidung, sämtliche Klimaeinstellungen ins Touchscreen Menü zu verlagern. Die Anzeige bleibt zwar permanent am unteren Bildschirmrand sichtbar, doch einfache Änderungen wie Temperatur oder Lüfterstufe erfordern einen Fingertipp und einen Blick weg von der Straße. Bei wechselndem Wetter oder im Winter mit Handschuhen ist das unpraktisch.

Volvo XC60

Der Volvo XC60 gehört seit Jahren zu den meistverkauften Modellen der Marke in Deutschland. In der aktuellen Generation hat Volvo das SUV behutsam aktualisiert, dazu gehört ein überarbeitetes Infotainment, neue Materialien im Innenraum und eine gestraffte Motorenpalette. Besonders interessant sind zwei Antriebsvarianten B5 AWD Mild-Hybrid und der T8 AWD Plug-in-Hybrid, die auf dem Papier ähnliche Konzepte verfolgen, im Alltag jedoch völlig unterschiedliche Charaktere haben.

Der B5 AWD setzt auf einen 2,0-Liter-Vierzylinder-Turbobenziner mit 250 PS und einem 48-Volt-Mildhybridsystem. Der kleine Elektromotor dient hier vor allem als Startergenerator, unterstützt beim Anfahren und soll Verbrauchsspitzen glätten. Die Kraft wird über eine 8-Gang-Automatik an alle vier Räder geleitet. Die Werksangabe von 0–100 km/h in 6,9 Sekunden ist solide, wenn auch nicht sportlich. Der Normverbrauch liegt bei 7,5 l/100 km (WLTP).

Der T8 AWD verfolgt ein anderes Ziel, denn er kombiniert denselben Grundmotor in einer stärkeren Ausbaustufe (310 PS) mit einem kräftigen Elektromotor an der Hinterachse (145 PS). Zusammen ergibt das eine Systemleistung von rund 455 PS. Die Lithium-Ionen-Batterie hat 18,8 kWh brutto, wovon rund 14,7 kWh nutzbar sind. Das reicht für etwa 78 Kilometer rein elektrisches Fahren nach WLTP. Geladen wird mit bis zu 6,4 kW AC, was in gut drei Stunden eine volle Batterie ermöglicht. Den Standardsprint erledigt der T8 in 4,9 Sekunden.

Vergleich der Motorvarianten

Merkmal	B5 AWD Mild-Hybrid	T8 AWD Plug-in-Hybrid
Leistung	184 kW / 250 PS	335 kW / 455 PS
Drehmoment	350–360 Nm	709 Nm (System)
0–100 km/h	6,9 s	4,9 s
WLTP-Verbrauch	7,5 l/100 km	2,9–3,8 l/100 km + 12–13 kWh/100 km
Höchstgeschwindigkeit	180 km/h	180 km/h
Basispreis (DE)	ab ca. 57.390 €	ab ca. 76.000 €

Der B5 wirkt im normalen Stadt- und Landstraßenbetrieb unaufgeregt. Der Turbobenziner liefert sein Drehmoment gleichmäßig, die Automatik schaltet sanft. Der Mildhybrid greift unmerklich ein und unterstützt bei kurzen Lastwechseln. Wer häufig im Stop-and-go unterwegs ist, profitiert vom sanften Wiederanlauf, ohne dass sich echte Elektro-Fahrgefühle einstellen. Auf der Autobahn ist der B5 souverän bis zur Volvo-üblichen Abriegelung bei 180 km/h, doch beim Überholen fehlt manchmal der spontane Punch.

Der T8 spielt hier in einer anderen Liga. Das sofort anliegende Drehmoment des Elektromotors sorgt für kraftvolle Zwischenspurts, die selbst bei höherem Tempo mühelos wirken. In der Stadt fährt der T8 oft rein elektrisch, also besonders leise, vibrationsfrei und dann natürlich auch emissionsfrei. Bei leerem Akku bleibt er dank der stärkeren Benzinmotor-Variante deutlich druckvoller als der B5. Der Übergang zwischen E- und Verbrennerbetrieb ist sauber, wenngleich unter Volllast ein leichtes Turboloch spürbar bleibt, bevor beide Antriebe ihr Maximum liefern.

Der Praxisverbrauch des B5 liegt bei moderater Fahrweise zwischen acht und neun Litern pro 100 km. Das sind aber durchaus Werte, die für ein knapp 1,9 Tonnen schweres SUV mit Allradantrieb realistisch sind. Die Mildhybrid-Technik reduziert den Verbrauch eher marginal, vor allem im Stadtverkehr.

Der T8 kann bei konsequenter Ladung und Kurzstreckenbetrieb sehr sparsam sein. Wer die elektrische Reichweite voll ausschöpft, fährt viele Alltagsstrecken ohne Benzin. Auf Langstrecke steigt der Verbrauch allerdings deutlich. Ist die Batterie leer, liegt der Benzinverbrauch bei 8–9 Litern, hinzu kommt der Strombedarf für vorherige Ladungen. Die WLTP-Angabe von 2,9–3,8 Litern ist in der Realität nur erreichbar, wenn regelmäßig geladen wird.

Das Facelift bringt dem XC60 ein deutlich modernisiertes Infotainment. Zentral steht jetzt ein 11,2-Zoll-Touchscreen mit höherer Auflösung und flüssigerer Bedienung, betrieben von Googles Android Automotive OS. Google Maps, Assistant und Play Store sind direkt integriert, OTA-Updates halten die Software aktuell. Die Bedienlogik ist klar, reagiert schnell, und physische Tasten für Lautstärke und Klimaanlage sorgen für eine leichte Bedienbarkeit. Apple CarPlay ist weiterhin serienmäßig verfügbar, kabelloses Laden ist integriert, wenn auch mit begrenzter Ladeleistung. Für Technikaffine führ Volvo nun schrittweise den Google KI-Assistenten „Gemini“ ein, der komplexere Sprachbefehle versteht, Nachrichten diktieren kann und Fahrzeugfunktionen erklärt.

In Sachen Assistenzsysteme ist der XC60 voll ausgestattet. Serienmäßig an Bord sind u. a. Notbremsassistent mit Fußgänger- und Radfahrererkennung, Spurhalteassistent und Verkehrszeichenerkennung. Höhere Ausstattungslinien oder optionale Pakete fügen adaptive Geschwindigkeitsregelung mit Pilot Assist (teilautomatisiertes Fahren auf Autobahnen), Querverkehrwarner, Toter-Winkel-Assistent (BLIS) sowie einen Ausweichassistenten hinzu. Die Systeme arbeiten insgesamt zuverlässig und unaufdringlich. Lediglich die teils strikte Lenkeingriffslogik des Spurhalters kann in engen Landstraßenkurven als zu bevormundend empfunden werden.

Beide Varianten profitieren vom aktuellen Facelift. Ein 11,2 Zoll großer Touchscreen mit Android Automotive, klarer Menüstruktur und integrierten Google-Diensten wird durch physische Tasten für Lautstärke und einige Grundfunktionen ergänzt. Die Verarbeitung wirkt hochwertig und neue, teils nachhaltige Materialien werten den Innenraum zusätzlich auf. Sitzkomfort und Geräuschdämmung sind vorbildlich, besonders der T8 fährt im Elektrobetrieb nahezu lautlos.

Leider ist beim Ladevolumen auch ein deutlicher Schwachpunkt bei beiden Varianten erkennbar. Der B5 bietet 483 Liter Kofferraum, der T8 wegen des Akkus nur 468 Liter. Im Alltag ist das kein Problem, doch wer oft sperrige Güter transportiert, merkt den Unterschied. Beim T8 ist die Ladeleistung im AC-Bereich begrenzt, weshalb für Vielfahrer mit hohem elektrischen Fahranteil ein schnelleres Laden von Vorteil wäre.